Понедельник-Четверг - - Просмотров: 350
История ГАИ Донбасса. Часть 1. Дороги донецкого края
История ГАИ Донбасса. Часть 1. Дороги донецкого края
На территории Донецкого края, характеризующегося в физико-географическом плане пересеченной местностью, для переходов служили естественные тропы, которые вели через долины, ущелья и броды рек Северского Донца, Кальмиуса, Миуса, Волчьей и других степных рек.
Выгодное географическое расположение региона, в степном коридоре, на стыке различных географических областей, наличие богатых залежей полезных ископаемых (прочные породы, каменная соль, полиметаллические руды) благоприятствовали активным торговым контактам многих племен и народов.
С освоением в эпоху бронзы степных водоразделов, появлением древнего транспорта — четырехколесных и двухколесных повозок с цельными колесами — решающее значение приобретают быстро просыхающие после дождей сухопутные водораздельные дороги. Именно в этот период на Донетчине появляются курганные памятники, расположенные строго по водораздельным линиям. Направление водораздельных дорог древности маркируется расположением курганов, особенно монументальных «длинных» — святилищ эпохи бронзы (II тыс. до н. э.). Об ориентации Крымского пути по курганам писали путешественники XIX- нач. XX в. «Книга Большому чертежу» — грандиозное описание всех основных дорог Русского государства и прилегающих к нему земель — указывает курганы и стоящие на них каменные статуи как ориентиры на дорогах. Это были своеобразные дорожные знаки древности. Кроме них ориентирами служили менгиры — каменные столбы. До сих пор на территории края сохранилось несколько таких столбов — у с. Богдановка Волновахского р-на, с. Старая Ласпа Тельмановского р-на, с. Благодатное Амвросиевского р-на.
Показательно, что некоторые из древних дорог проходили через важнейшие месторождения (каменоломни, медные рудники, соляные озера), разрабатываемые в Донецком крае в эпоху бронзы и более позднее время. Развитая сеть дорог в древности, сложившаяся в течение тысячелетий, которая, помимо магистральных путей, включала и дороги перекочевок подвижных скотоводов, косвенно подтверждается данными античных авторов (Плиний, Страбон) о гемоксобиях (жителях повозок) в глубине Аланских гор и о сезонных перекочевках сарматов от «болот Меотиды» на равнины.
Больше сведений имеется в источниках о путях сообщения, расположенных на территории Донецкого края в период средневековья.
Расположенная на пересечении торговых путей Хазария извлекала из своего положения все возможные выгоды, однако и вынуждена была считаться с интересами купечества. Среди последнего особенным влиянием обладали еврейские и мусульманские купцы, в руках которых находилась вся торговая жизнь государства. С этим, вероятно, было связано и принятие в каганате в качестве государственной религии иудаизма, а также большое влияние ислама и значительная прослойка мусульман в хазарских городах. Кроме них здесь жили христиане и язычники. Так, языческой была кочевая степь. Веротерпимость в Хазарском каганате, как и в более поздних степных державах (например, Золотой Орде), вполне объяснима. Различные этнические и конфессиональные группы населения были заинтересованы в нормальных контактах друг с другом. В противном случае вся хозяйственная жизнь такого государства развалилась бы, да и само государство не смогло бы существовать.
Торговля в средневековой степи приносила баснословные прибыли, однако была и очень опасным делом. Купец в любую минуту мог потерять не только все свое состояние, но и жизнь. Идущие через степь караваны охранялись, причем охрану несли сами жители населенных пунктов, находящихся на пути торговых караванов, или кочевники, через территорию кочевий которых проходил данный участок трассы. За это они получали плату, зачастую натуральную — товарами, груз которых вез караван.
Так, на Кавказе при раскопках могильника Мощевая Балка, расположенного на высокогорном участке крупнейшей торговой магистрали средневековья — Великого Шелкового пути — были обнаружены предметы, произведенные на очень отдаленных территориях — в Сирии, Палестине, Восточном Туркестане, Китае. Эти предметы были получены местным населением в качестве платы от купцов, движущихся по древней магистрали.
В ѴІІІ-Х вв. через территорию Донецкого края проходило как минимум два крупных пути. Один из них шел вдоль побережья Азовского моря, откуда одно ответвление его направлялось в Крым, а другое — поднималось вверх, к Днепру, и далее шло на русские земли, а оттуда в Западную Европу. Второй путь шел с Северного Кавказа в низовья Дона, а далее вдоль реки Северский Донецк ее верховьям в земли, заселенные славянами. Этот путь был особенно важен. В ѴІІІ-ІХ вв. по нему в страны Восточной Европы шел поток арабского серебра. Вдоль трассы этой дороги на реке Северский Донец и ее притоках в VIII в. появляется ряд укрепленных поселений — городищ. Население их занималось земледелием, ремеслом и одновременно с этим обслуживанием и, по-видимому, охраной проходящего рядом торгового пути. Расположение рядом с поселениями крупной трассы серьезно влияло на жизнь местного населения и нашло отражение в материальной культуре этих населенных пунктов. Так, на пос. Миньевский Яр (близ с. Богородичное Донецкой области) были обнаружены кости домашнего верблюда — животного, имеющего прямое отношение к караванной торговле. На донецких городищах довольно часты находки восточных монет, привезенных сюда с территории Ближнего Востока, Средней Азии, Закавказья. В керамическом комплексе этих памятников очень высокий (иногда до 40%) процент привозной тарной посуды — амфор, произведенных на территории Крыма. Рядом с городищами у с. Маяки и Сидорово Славянского района обнаружены крупные мусульманские кладбища, свидетельствующие о распространении в X в. среди жителей этих поселений ислама.
Через некоторый промежуток времени у дорог, проходящих по территории Донецкого края, сменился хозяин. В середине XI в. в донецкие степи приходят половцы, которые отныне на протяжении нескольких столетий представляют здесь господствующую силу. Русский летописец с печалью пишет об утрате Русью контроля над рядом важнейших степных путей.
Новые кочевники, захватившие степь, прекрасно понимали выгодность контроля торговых магистралей и стремились получить с них максимальные выгоды. Так, поселения, находившиеся на этих путях, не были разрушены. У населения их только сменились хозяева. Кочевники старались бороться против случаев разбоя на степных дорогах. Мало того, даже во время ведения боевых действий купцов зачастую не трогали. Известны случаи, когда «гости» — купцы могли зайти торговать вначале в русский лагерь, а затем к стоящим неподалеку половцам. Причем их не трогали ни те, ни другие, так как разорение торгового пути не входило ни в чьи интересы. Пошлина с прохождения караванов пополняла казну ханов. Имели прибыль и рядовые кочевники, сопровождавшие купцов.
В 1223 г. на донецкой реке Калка объединенное русско-половецкое войско потерпело сокрушительное поражение от монголо-татар. После него судьба Половецкой земли, в том числе и входящей в нее территории Донецкого края, была предрешена. По окончании монгольских завоеваний эти земли вошли в состав Золотой Орды.
После установки своего владычества монгольские ханы бросили все силы на восстановление и дальнейшее развитие торговли и ремесла в государстве. Чтобы привлечь к себе купцов, первые золотоордынские ханы зачастую скупали у них товары по сильно завышенным ценам. Особое внимание было уделено развитию торговых путей, которые одновременно являлись и военными коммуникациями. Так, на всей территории государства восстанавливаются населенные пункты, находившиеся на путях сообщения. Кроме этого, была введена почтовая служба. Через равные промежутки пути находились станции — ямы, где гонец мог обменять коней, чтобы без остановок продолжить путь. По всей видимости, старое название г. Северска (Ямы) связано с некогда существовавшей здесь ямской станцией. На содержание почтовой службы и дорог налог собирался с населения, которое ко всему прочему должно было поставлять на станции свежих лошадей и подводы.
Во второй половине XIV в. Золотая Орда начинает идти к своему упадку. Мощные междоусобицы сильно разорили экономику государства. В XV в. Орда распалась на несколько ханств. В состав одного из них — Крымского — среди прочих вошла и основная часть земель Донецкого края.
В ХѴІ-ХѴІІ вв. исторические источники упоминают в донецких степях несколько крупных дорог — Муравский, Кальмиусский и Изюм- ский шляхи. В большинстве случаев полная трасса этих путей ныне не локализована. В целом Муравская дорога шла с Крыма по водоразделу Днепра и Северского Донца. Кальмиусский и Изюмский шляхи ответвлялись от Муравского, шли по степным просторам нынешнего Донецкого края, и в районе г. Ливны все три дороги вновь соединялись.
Эти три шляха были основными. Кроме них, через территорию донецких степей пролегало еще несколько довольно крупных дорог. Так, у нынешнего с. Хрестище Славянского р-на с правой стороны к Изюм- скому шляху примыкала Новая Посольская дорога. Здесь, у места слияния двух степных шляхов, некогда стоял большой крест, от которого и получило свое имя село, возникшее на этом месте. Новая Посольская дорога шла по водоразделу через степь, где и ныне на распаханной поверхности видна рыжая глинистая полоса, тянущаяся по направлению к реке Северский Донец. Здесь, на распаханной поверхности, встречаются многочисленные подковы, фрагменты керамических сосудов и прочие предметы, утерянные или выброшенные людьми, которые проходили в течение столетий по древнему степному пути. Далее дорога шла мимо леса, который ныне носит название Шляховое, потом вдоль пересохшей ныне речушки, впадавшей в Северский Донец, а далее, к броду, который находился у моста через реку в районе нынешнего села Богородичное. Здесь в XVII в. находились паромы, до 1663 г. принадлежавшие Святогорскому монастырю. За перевоз через реку монахи взимали плату, что, по всей видимости, было очень доходным делом. Во всяком случае, когда русское правительство в 1664 г. перенесло паромы под вновь построенный Маяцкий городок (нынешнее село Маяки Славянского р-на), дабы дать возможность его жителям поднять свое хозяйство, монахи слезно молили, чтобы паромы вернули на место, т.к. монастырь тем перевозом кормился. Далее Посольская дорога шла к городу Цареборисову.
Кроме Посольской дороги существовал ряд путей местного значения. По всей видимости, они были и в более раннее время, начиная с периода раннего средневековья.
В течение всего XVII столетия политическая ситуация на территории донецких степей была нестабильной. Так, на владение землями в среднем течении Северского Донца в течение всего XVII в. претендовали Крымское ханство, Русское государство, казаки Войска Донского, Войска Запорожского. Результатом этого были постоянные набеги, разбой на дорогах. Отдельные группы казаков лояльно относились к русскому правительству. Русский царь старался их привлечь на службу для охраны своих
границ и дорог, платя казакам жалованье. В 1570 г. русский царь Иван IV благодарил за службу и дарил деньги казакам, находившимся на Северском Донце. В 40-х гг. XVII в. в районе брода на Посольской дороге в документах упоминаются отряды казаков. Вне сомнений, они не были подвластны русскому царю, однако относились к нему лояльно. Отдельные отряды были очень крупными. Так, отряд, которым руководил Грыцько Торский, именовавший себя полковником, насчитывал до 2000 сабель.
Тем не менее, наряду с лояльными правительству казаками здесь же были и отряды, промышлявшие грабежом. Документы пестрят описаниями ограблений, которые происходили на дорогах, пролегавших по донецким степям. Особенно опасен был регион в междуречье Донца и Торца. Здесь, на Посольской дороге, этими группами грабились как простые солевары, идущие на Торские озера, так и государственные люди, в том числе и послы. Так, в 1641 г. группа «воровских» казаков (80 человек) под руководством Василия Копоня приходила под соляные озера для грабежа. Эта группа была разгромлена служилыми людьми и казаками из Ва- луек. В 1646 г. под Тором было совершено нападение на отряд царского воеводы С. Протасьева.
Подобная ситуация наблюдалась до второй половины XVII в., пока Русским государством не был построен ряд крепостей — Тор (Славянск), Маяки, Казачья Пристань (нынешний пос. Райгородок). Тем не менее, и в это время, вплоть до 40-х гг. XVIII в., о полном контроле Русского государства на дорогах Донецкого края говорить было рано. Так, даже в конце 30-х годов на территорию края приходят татарские отряды и грабят отдельные населенные пункты. На юге нынешней Донетчины порядок на дорогах был установлен и того позже — в конце XVIII в.
В первой пол. XIX в. происходит массовое заселение Донецкого края. Среди основанных здесь крупных населенных пунктов были Гришино (ныне г. Красноармейск), Селидовка, Гродовка, Доброполье, Зайцево, Никитовка, Александровка, Авдотьино и ряд других селений.
В связи с проведением новой административной реформы в первой половине IX в. значительная часть территории нынешней Донецкой области (Мариупольский и Бахмутский уезды, т.е. территория бывшей области Войска Запорожского, которая существовала до 1775 г.) вошла в состав Екатеринославской губернии, северная ее часть (современный Славянский и Краснолиманский р-ны) была в составе Харьковской губернии, а юго-восточные земли (нынешний Новоазовский, Старобешевский, Шахтерский, и Амвросиевский р-ны) находились в составе области Войска Донского. Такое территориальное деление края существовало до 1917 г. Все части края были связаны грунтовыми дорогами, по которым двигался гужевой транспорт, почтовые кареты и индивидуальные пролетки. Вдоль больших дорог землеустроители ставили деревянные столбы высотой 1-1,5 м с отметкой расстояния в верстах. Чтобы легче было ориентироваться ямщикам, столбы устанавливались между почтовыми станциями. В уездных городах, в Бахмуте и Мариуполе были установлены таможенные пункты, состоявшие из высокого узкого деревянного здания и шлагбаума, около которых находился жандарм. Через них пропускали конный и чумацкий транспорт во время въезда или выезда из уездного города. В 60-х годах XIX в. таможенные пункты в уездных городах были отменены.
Исключительную роль в экономических связях Донецкого края играли чумацкий промысел, а также крупные ярмарки, базары и торги. Так, в первой половине XIX в. в Мариуполь ежегодно приходило 50 тыс. чумацких возов с хлебом и углем, а из Мариуполя чумацкие возы везли рыбу и рыбные продукты. Крупные ярмарки проводились четыре раза в год в уездных городах (Бахмуте и Мариуполе), на которых реализовывались различные товары. Менее крупные ярмарки — базары, торги проводились в г. Славянске и в больших селениях (Гришино, Еленовке, Ново- николаевке, Большой Янисоле, Богатыре и др.).
Во второй половине XIX в. и в начале XX в., когда интенсивно развивалась угольная, металлургическая, машиностроительная отрасли промышленности, возросла роль железнодорожного транспорта в перевозках. Строительство железных дорог в крае началось с 1867 г., когда на средства банкира и предпринимателя С.Я. Полякова была проложена железнодорожная линия Курск-Харьков-Азов. Во время строительства этой дороги возник посёлок Горловка, названный в честь инженера П.Н. Горлова, заложившего на средства С.Я. Полякова угольный рудник №1 (шахта «Кочегарка»), Вдоль железнодорожной ветки, связавшей Бахмутскую и Горловскую станции, возникла новая грунтовая дорога, которой до 70-х годов XIX в. не было. В это же время возникла также и дорога, идущая из г. Харькова в г. Ростов-на-Дону, обогнувшая город Бахмут с севера (ныне это автотрасса Харьков-Ростов). Таким образом, в результате строительства железных дорог в крае наряду с уже существовавшими грунтовыми дорогами возникали и новые дороги.
Развитие промышленности и железнодорожного транспорта в Донецком крае привело к возникновению и новых населенных пунктов. Так, в 1869 г. в верховьях р. Кальмиус, там, где располагались сёла Александровка, Григорьевка, Семеновка, Крутояровка, Смоляниновка, Ларино, с началом строительства завода и шахт Новороссийского общества появился поселок, названный его жителями Юзовкой, в честь английского предпринимателя Джона Юза, который был директором-распорядителем Новороссийского общества и построенного металлургического завода. Юзовка (ныне г. Донецк) до 1917 г. была поселком, несмотря на то, что по уровню развития промышленности и торговли, по количеству жителей она по существу была городом. В 1914 г. в Юзовке насчитывалось 14 тыс. населения.
В 1891 г. улицы Юзовки строились по плану, а не хаотично, как в начале основания. Улицы назывались линиями. В северной части поселка было 19 улиц — линий. Главная улица — 1-я линия. Девять линий (6 — на запад и 3 — на восток) и проспектов, примыкавших к ней, составляли деловую часть поселка. Улицы деловой части были замощены булыжником. Транспорт состоял из упряжек лошадей. В 1910 г. в Юзовке было 150 извозчиков. Улицы деловой части освещались электричеством.
В заводской, южной части поселка были мостовые и тротуары. К особнякам англичан были проведены электрические линии. Остальная часть поселка оставалась грязным и неуютным местечком, где не было водопровода и канализации.
Врач и писатель В.В. Вересаев, приезжавший в 1890 г. на Вознесенский рудник помещика Карпова (ныне Петровский р-н г. Донецка) к своему брату, в очерках «Подземное царство» отмечал: «Скучные тут места! Безобразные здания шахт, ряды рабочих землянок, удушливый запах каменноугольного дыма… Черная земля, черные дороги… На всем руднике — ни одного деревца, ни одного кустика».
Правила устройства дорог
В истории развития сухопутных дорог Российской империи в ХѴІП в. существенное значение имел вопрос об основных элементах дорог. Прежде всего это касалось ширины дороги (дорожной полосы), проезжей части и мостов. Уже в 1724 г. Петр Первый, вводя в практику строительства дорог фашинный метод, установил ширину дороги между рвами в 10 аршин (70 м), а мостов в 9 аршин (6 м, аршин — 71,12 см). Кроме определения ширины дороги, в XVIII в. пытались установить размеры и такого элемента дорог, как водоотводные каналы (рвы), были также предприняты попытки установить указательные знаки на дорогах в виде деревянных — верстовых и каменных — на границах уездов, обсадить деревьями главные почтовые тракты, построить дома на больших дорогах для нужд проезжающих. И, наконец, в XVIII в. в связи с разрушением мостов были предприняты меры уменьшить количество мостов на дорогах путем замены мостов паромами или плотами.
И еще необходимо отметить один важный момент. Создание Петром Первым инженерных школ, инженерных войск и корпуса военных инженеров положило начало формированию в стране первых русских специалистов — инженеров по строительству путей сообщения. Как известно, в обязанность военных инженеров XVIII в. входило также проведение дорог, постройка каналов и шлюзов, мостов и переправ. Поэтому не удивительно, что в XVIII в., несмотря на образование специальных дорожных организаций (канцелярия от строения государственных дорог, комиссия о дорогах в государстве), военные инженеры принимали участие в работах по постройке дорог, а некоторые из них внесли определенный вклад в технику дорожного строительства.
В 1817-1819 гг. принимаются правила устройства (содержания) дорог. Здесь мы встречаем уже первые приемы планировки дорог: «ширина самого проезда при сухом и твердом грунте — 5 сажен (20,6 м); при мягком, глинистом, черноземе — 10 сажен (21,3 м); в низменных местах дорога возвышается в виде плотины на фашинах; канавы роются вдоль самой дороги, за канавами садятся аллеи».
В этом же указе Александра I (от 13 дня 1819г.) вводится классификация дорог в государстве: 1) между столицами; 2) от столиц к границам государства (главные или генеральные тракты) и от столиц к губернским городам; 3) от губернских городов к уездным и между уездными; 4) проселочные.
Планировка дорог, дорожные сооружения, дорожные столбы — все это составляло неотъемлемую черту основных дорог Украины. Новые дороги стремились прокладывать по возможности по прямой с минимальными отклонениями. Прямая была идеалом, как символ кратчайшего и удобнейшего пути с глубоко просматриваемой перспективой. Прямизна дороги отвечала требованиям транспортных средств того периода: экипажей, карет, колясок, повозок, которые двигались с относительно небольшой скоростью и частыми остановками. До сих пор некоторые современные автомобильные дороги республики сохранили трассу, проложенную в XIX в.
Вновь строящиеся дороги «по бокам обсаживались в два ряда деревьями», в Правилах 1817-1819 гг. были установлены способы такой посадки. Аллеи из деревьев обозначали направление дороги, препятствовали снежным заносам, помогали отыскать дорогу в туман, метель или в другое ненастье. Равномерные посадки вдоль дороги отмеряли четкий ритм движения.
В 30-40-е гг. XIX в. в Российском государстве развертывается строительство дорог нового типа — шоссированных. Шоссе — дорога с четко спланированным поперечным профилем, выделенным его элементами — дорожным полотном, обочинами, кюветами. Устраивалось и покрытие дороги из щебня.
Во второй половине XIX в. на территории Украины уже есть довольно густая сеть дорог, среди которых выделяются техническим уровнем шоссированные дороги. Со второй половины XIX в., правда, начинается некоторый спад в развитии дорог и дорожного строительства. Традиционный вид транспорта — конная тяга — стареет и не успевает за развитием промышленности, капиталистических товарных отношений.
В это время появляется железнодорожный транспорт — более передовой и прогрессивный. Так продолжается до начала первой мировой войны, когда дороги начинают играть важную роль как военные коммуникации.
В первые послереволюционные годы важнейшей задачей явилось восстановление и реконструкция разрушенных дорог. Уже в 1918 году декретом ВЦИК при губернских и уездных советах образовались дорожные секции. Было создано также управление по сооружению шоссе, грунтовых и узкоколейных дорог (УПШОСС).
Основное внимание в восстановительный период уделялось строительству и ремонту грунтовых дорог.
Но появление одного фактора в начале XX в. становится очень существенным и важным в развитии дорог — это автомобиль — принципиально новый вид транспорта, который заставил измениться и дорогу.
Еще до революции в России насчитывалось около 40 тыс. автомобилей. Однако они не оказывали какого-либо влияния на строительство дорог с твердым покрытием. Наиболее совершенными дорогами дооктябрьского периода были белые (щебеночные) шоссе и булыжные мостовые. Только в послереволюционный период с развитием автомобилизма — этого важнейшего вида транспорта — выросла потребность в появлении лучших дорог.
Продолжение следует.
• Источник: «История госавтоинспекции Донбасса : 1936-2002». Макштарьов Сергей, Шевченко Анатолий, Красноносов Юрий, Мамин Виктор. Донецк: Юрпрес, 2002