История железной дороги

В уже далеком 1956 году на путях луганского отделения донецкой железной дороги успешно прошли испытания первого тепловоза ТЭЗ. Этому событию посвящён наш рассказ.

«ТЕРЕЗА» БЫЛА ПЕРВОЙ

В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева под руководством главного конструктора Кирнарского была начата работа по созданию магистрального грузового тепловоза, способного прийти на смену паровозам. Уже в начале марта 1952 года научно-технический совет МПС рекомендовал после рабочего проектирования изготовить опытную секцию локомотива. Она была построена в конце 1953 года, а через три месяца на рельсы встала вторая секция. Тепловоз получил наименование серии ТЭЗ.

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2, которые появились за несколько лет до этого, ввиду своей малой мощности не могли конкурировать с паровозами серий ФД, ИС, ЯВ. Именно поэтому в 1947 году было подготовлено техническое задание на новый грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с более мощным и быстроходным дизелем, которым и стал, в конце концов, ТЭЗ. Железнодорожники того времени любя называли его «Терезой».

«МОРЕХОДНЫЙ АМЕРИКАНЕЦ» ДЛЯ ГРУЗОВОГО ТЕПЛОВОЗА

Сравнив технические характеристики имевшихся на тот момент в СССР дизелей, харьковские конструкторы остановили свой выбор на американском дизеле фирмы «Фербенкс Морзе», устанавливаемом в годы Второй мировой войны на морские транспортные суда каботажного плавания типа «Либерти». Отличительной особенностью этих двухтактных дизелей со щелевой продувкой цилиндров было наличие встречно движущихся поршней. Мощность от верхнего коленвала передавалась на нижний через систему валов и конических шестерен. Камера сгорания дизеля создавалась между поршнями, движущимися в одном цилиндре, во время прихода их в верхнюю мертвую точку. В этот момент происходил впрыск топлива и его воспламенение. При 850 оборотах в минуту дизель отдавал на валы 2000 л. с. Для наддува на этих дизелях использовался объёмный нагнетатель воздуха «РУГС».

В 1951 году на Харьковском заводе имени Малышева была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, для которого в качестве прототипа был выбран двигатель «Фербенкс-Морзе». Уже в следующем году первый дизель, получивший название 2Д100, был готов к запуску в производство. Так волей судьбы «мореходный американец» помог развитию отечественного подвижного состава. Охлаждение силовой установки было водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции (их количество - 36 масляных, 24 водяных). Температура воды и масла регулировалась работой вентилятора, а также открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод. Дизель Д100 на долгие годы стал основным тепловозным дизелем в СССР. Впоследствии его модернизировали, установив турбонадув и доведя мощность до 3000 л.е., при этом улучшив его топливную экономичность.

ЛУГАНСКИЙ ВАРИАНТ

В «Директивах развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы» было сказано: «В транспортном машиностроении развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов. Поставить в течение пятилетия железнодорожному транспорту не менее 2250 магистральных двухсекционных тепловозов. Обеспечить создание новых мощных локомотивов, спроектировать и изготовить в 1956-1957 годах опытные образцы грузовых тепловозов мощностью 2500-3000 л.с. в одной секции».

Ведущая роль в реализации этих директив отводилась Ворошиловградскому заводу, который, кстати, в 1956 году приказом министра транспортного машиностроения СССР Степанова был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. Руководили работами по переквалификации предприятия директор завода Павел Сорока и главный инженер Михаил Найш. Его сын, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники Наум Найш, вспоминает, как рассказывал отец о тех событиях: «Менее чем за два месяца завод, до этого 56 лет выпускавший паровозы, изготовил первый тепловоз. И, по сегодняшним меркам, это был трудовой подвиг коллектива, даже с учётом того, что рабочие чертежи и технологические разработки производства первого тепловоза были получены от коллег из Харькова. Кстати, выпуск паровозов серии ЛВ до конца 56-го года не прекращался, что усложняло столь стремительное освоение новой машины. Трудоёмкость производства тепловозов значительно выше по сравнению с выпуском паровозов. Появлялись новые участки, поточные, автоматические и механизированные линии, технологии, оборудование. Повышались требования к точности обработки и сборки деталей и узлов. На заводе были организованы курсы и школы для инженеров и рабочих, которые обучались новым специальностям, изучали и осваивали конструкцию тепловоза. За ходом постройки первой машины следил весь коллектив, сообщения в заводской газете читались, как сводки с боевого фронта. 5 февраля 1956 года первый луганский локомотив без привычной трубы, дышел и тендера с углем и водой вышел в заводскую обкатку. Со станции Луганск тепловоз с составом порожняка через Родаково был отправлен на станцию Семейкино. Шёл он со скоростью 50-70 км/Час. На обратном пути состав имел вес 1780 тонн. А паровозы на этом участке более 1300 тонн везти не могли. Уже 9 февраля на торжественном митинге инспектор МПС Сметанкин подписал приёмочные документы на первый тепловоз ТЭЗ луганского производства и отметил, что машина сделана хорошо, никаких дефектов при испытаниях и обкатке обнаружено не было».

Так начиналась история отечественного тепловозостроения. Выпуск тепловозов ТЭЗ продолжался до 1972 года, всего их разными заводами было выпущено 6797, из них луганчанами - 5805. Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог. В 60-е и 70-е годы предпринимались попытки модернизации тепловозов ТЭЗ путем замены дизелей типа Д100 дизелями Д70 и Д49 той же мощности, однако большого распространения эти работы не имели. Время этих машин потихоньку уходило вместе с закрепленной ездой, обеспечивающей им надежность и долгую жизнь.

В 60« годы «Тереза» стала самой распространенной дизельной машиной на сети железных дорог и, вместе с электровозами ВЛ8 (постоянный ток) и ВЛ60 (переменный ток), заменила паровозы на основных магистралях страны. Тепловозы ТЭЗ остались в истории символом эпохи внедрения новых видов тяги и одновременно стали погребальным плачем по паровозам.

Когда-то Джордж Стефенсон сказал: -Локомотив - это не изобретение одного человека. Это труд целого поколения инженеров и изобретателей, в основе которого - гениальное изобретение Рудольфа Дизеля и научные работы в области термодинамики Сади Карно...»

В каждый современный тепловоз вкладывается труд тысяч людей, продолжающих дело, начатое при создании первой секции ТЭЗ. Этот труд подобен рельсовым звеньям в стальной магистрали, где каждое звено не может быть уложено без предыдущего, и оно же служит началом нового пути.

Владимир Спектор

Спектор, В. История железной дороги / В. Спектор //Жизнь Луганска. – 2016. –3 февр.

Режим работы

Понедельник-Четверг - 9:00-18:00
Пятница - выходной
Суббота, Воскресенье - 9:00-17:00

Санитарный день - последний четверг месяца

На нашем сайте и в соцсетях в режиме 24/7

Контакты

Адрес:
91053 ЛНР,
г. Луганск, ул. Советская 78

Почта:
gorkiy.library@gmail.com

Карта сайта

Счётчики

Яндекс.Метрика
Индекс цитирования
Copyright © 2020 Луганская Республиканская универсальная научная библиотека им. М.Горького

Меню